实习单位简介

本人实习单位为耐世特汽车系统（苏州）有限公司。耐世特的历史可追溯至1906年，是名副其实的百年老店。当时公司以三个创始人Jackson, Church和Wilcox的名称创立。上世纪末，通用汽车创立了德尔福公司，它一度是行业中最大的零部件制造企业。而它的转向业务则成为德尔福的主要部门之一。本世纪的头十年，是美国汽车行业动荡的十年。2009年，它作为关键部件的制造商，重新新回到通用，并更名为耐世特汽车-Nexteer。 2010年，中航工业大手笔，在美国全资收购耐世特，自此，一个有强大中资背景的全球供应商诞生了。直到今天，这次并购还是中国资本在制造业海外收购的最大案例，也是最成功的案例之一。公司在2013年在香港联交所整体上市，到今天股票超过翻倍，表现为业界称道。正因为中资的背景，赋予了中国更多自主研发的权利。耐世特的文化是一群人做事的方式，是其员工血液里流淌的独特的DNA，其做事和人际交往的行为准则。耐世特文化是耐世特的灵魂，是耐世特的精神和价值观的体现。耐世特文化就像一个无形的指挥棒，使员工紧紧团结，万众一心。而每一个在耐世特任职过的人，身上都会留下耐世特文化的印记。耐世特的文化主要有三个组成部分，分别是以人为本，卓越运营和发展壮大，称之为耐世特金字塔模型。耐世特认为企业发展的根基是人，耐世特以人为本，所以人才的选用和发展是耐世特最关心的，也是金字塔模型的底部，是一切的根本和基础，其次，依靠前沿的技术和精益的生产流程，实现耐世特的卓越运营。最后，产出有竞争力的，优质的产品赢得客户的信任，实现耐世特长远的发展壮大。

耐世特目前向超过50个客户提供我们的产品，包括全球各大主要整车制造商。多年来，耐世特已使客户群更多元化，其全球五大客户包括通用汽车、福特、菲亚特，克莱斯勒、及标致雪铁龙。耐世特也有中国及印度等区域市场内的当地整车制造商。像Chery，CA等。值得一提的是BMW，耐世特过去几年最新开发的客户，在不远的未来，全球超过一半的新生产的宝马和迷你将使用耐世特提供的EPS。为了以我们的先进产品引领全球，耐世特已建立全球布局，紧邻众多全球最大的汽车市场。因此耐世特能及时响应业务商机，并与全球整车制造商和供应商建立并维持紧密关系。为了快速响应客户的生产需求，耐世特在全球拥有21个生产基地，并且在印度，印度尼西亚，泰国，武汉还在建立新的工厂。

耐世特是一家一直专注于汽车转向系统，集研发和生产于一身的公司，产品的绝大部分零部件，包括机械架构，传动机构，电子系统和软件等，都是自主设计和开发，拥有核心技术以及对于产品的独特理解。耐世特愿景是：“we build confidence through fully engineered, inspired solutions,我们以富有科技与灵感的解决方案，营造信赖。”几个关键字，科技，灵感

与信赖，这些都来源于耐世特每一位员工。

Nexteer转向系统的发展历程，有下面几个主要的节点： 1951年问世的液压转向系统的应用使得转向更省力，1995年的电动助力转向（EPS），节能，安全，操控性更好。2009年新的力矩叠加功能带来更优的转向舒适性和操控性。耐世特的业务也会延伸，目前很火的ADAS，耐世特正在巨大投入其研发之中，在不久的将来会实现量产。耐世特生产轮对轮（方向盘到车轮之间）的整个系统，而其中，EPS是主打产品。EPS可理解为软件识别驾驶员意图并控制电机驱动机构来提供实时的转向助力的系统。简单的可以理解为，方向盘和车轮摆动就像人和人的影子一样，我快你也快，我慢你也慢，我到哪，你到哪。按照整车上的布置和助力加载的位置来分，EPS可以分为布置在乘客舱的ceps（管柱式）和布置在发动机舱的PEPS和REPS。EPS有下面几个优点：燃油经济性提高4%（在发动机油耗节省已经面临极限的情况下，这个百分比非常可观)；对环境更友好（由于节能，整车可以排放更少的CO2 )；第三，维护更简便（没有油路系统以及整个动力模块可以单独拆卸）；增强安全特性（车道保持，瞌睡提醒，诊断）。耐世特也正致力于先进驾驶系统和自动驾驶技术。耐世特拥有100年的转向系统开发经验，在EPS产品上我们基本上做到了极致。同时，耐世特也是整车集成方面是专家，在EPS各个模块上，如动力电子，电机设计，传感器设计，软件算法与开发，关键安全产品开发等设计上有深厚的底蕴。ADAS及部分自动驾驶技术也使用和EPS同样的模块。所以耐世特致力于扩展其业务，在ADAS系统中耐世特会从一个执行器的角色到真正的成为集成化的ADAS系统。

根据产品从拿项目到研发验证再到量产，苏州技术中心的组织架构分为如下几个部门， 主轴：我们有3个部门。新业务开发和项目管理部门，他们负责拿新的业务，给客户介绍新技术和产品开发生命周期的管理；EPS客户项目应用部门，他们负责具体客户的产品开发和验证，以及工厂技术支持；EPS量产工程部门，他们负责量产阶段的工程相关内容，比如设计变更和成本管控新设计。副轴：全力支持各个项目的需求的各个部门。在外企，大家普遍有一个担心，就是我们是否能够接触到核心技术。在大部分外企，尤其是日本和德国企业，中国方面比较难接触到核心技术。耐世特对于技术是一个开放的态度。苏州目前已经有刷EPS系统的设计中心，并且有核心设计团队，架构和北美类似，这些团队与北美的核心技术团队一一对应，技术共享。2011：美国总部负责所有项目研发，中国提供应用支持；2016：中国具备二类，三类项目独立研发实施能力，以及软件开发，实验验证，系统调校等能力；2020：中国具备一类项目独立研发实施能力，一类项目是指，从0到1，或者特别复杂的项目，二类项目是有部分需要重新开发的项目，三类是沿用以前模块，或只做细微更改的项目。

举个例子，就好像一类项目是你自己选课题做实验写论文，二类项目是师兄选好的课题，你做其中的一块。三类就是拿师兄的论文稍微改改。由此可见，耐世特苏州技术中心的发展是非常迅速，并且未来也会更加迅速，需要各式各样的英才加入，一起实现愿景。 实习内容

本人于2016年5月至2016年9月在耐世特工程部实习，只要负责工作内容有维护更新产品工程师文件，比如 EBOM文件、产品图纸、设计失效影响分析等；执行Nexteer产品开发进程；解决客户/工厂/供应商产品问题和根本原因分析。下面进行详细说明：

1. 维护更新产品工程师文件

一种产品的研发过程，离不开文件的支撑，产品图纸是产品开发的载体，而在产品的开发首先就需要发布图纸，一起零件的加工都是在设计出图纸为前提的。另外，通过设计的图纸加工出来的零件经过装配后，其效果不一定就能达到预期的效果，那么则需要分析其原因，并进行修改尺寸或者工艺参数，最后对所设计的的图纸进行修改并重新发布。下面举2个实习过程中的实例：

实例1：节叉轴承压入力超差

问题说明：DFLZ-SX6项目的节叉在压入轴承时，轴承压入力达不到图纸设计的要求，设计要求轴承压入力不低于2KN，且不高于8KN。但是实际生产过程中轴承压入力低于2KN，导致零件报废。

解决措施：原来节叉内径定义为14.769mm-14.789mm，现将内径改为14.750mm-14.770mm，供应商提供30件，并分为3种规格，分别为14.750mm-14.756mm，14.757mm-14.764mm和14.765mm-14.771mm各10件。最后将这30件节叉编号并记录压入的轴承力。除了这30件轴承压入，另外还记录了30件原来尺寸内径的节叉，也就是一共60件节叉。测量并记录的工作由我来完成。

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对比了30组老的空心管节叉和30组新的空心管节叉，可以看出将节叉内径减小后轴承压入力明显得到提高，这样可以通过更改设计将轴承力保证在2000N以上，因此可以解决

轴承压入力不达标问题。 记为‘—’

记为‘+’

图1 关于‘+’和‘-’

图2 空心管节叉内径测量

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实例1：护管轴承压入力超差

问题说明：DFLZ-BM3护管在压轴承时，发现轴承压入力大于8KN，有的甚至达到15KN，产品工程师发现护管压轴承处有的冲压孔处有毛刺，当将毛刺清理后发现轴承压入力明显减小。

解决措施：为了验证是否由于护管轴承孔内径过小引起了轴承压入力偏大，我与工程师让供应商提高了12件极下限护管进行实验，并记录护管焊接前后的轴承孔内径和圆跳动，压轴承记录轴承压入力，压入前检测轴承的外径尺寸作为参考。可用大外径的轴承配小内径的护管，这样定义压力范围更大一些。记录的数据如下表所示：

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